[汽車之家二手車 二手車實拍] 我最初對于AMG GT這款車的印象其實是一般的，它既不像911那樣有悠久的歷史傳統(tǒng)，也沒有對手如手術(shù)刀般精準(zhǔn)極致的操控感受，當(dāng)我兩年前第一次開到標(biāo)準(zhǔn)版的AMG GT S的時候，充沛的動力占據(jù)了印象的全部。不過，這代AMG和之前相比已經(jīng)進化了很多，除了保留動力方面的優(yōu)勢之外，現(xiàn)在的AMG也增加了許多黑科技，目前從不管C63還是AMG GT家族的表現(xiàn)來看，AMG和很多人腦海里“傳統(tǒng)”的印象已經(jīng)有了很大不同。要我說，AMG畢竟還是AMG，骨子里的基因其實并沒有改變，你還是可以把他理解為歐洲車?yán)锏摹凹∪廛嚒�，雖然操控表現(xiàn)比前任好了很多，但是骨子里所有的AMG還是有著不安的焦躁，有著把自己的輪胎全部漂爆的強烈欲望，而且，這個過程會讓駕駛員十分享受。AMG GT R也是這樣一輛車，一方面，它很快，不管在什么類型的賽道上，另一方面，他提供了非常高的駕駛樂趣，尤其是在輔助系統(tǒng)全部關(guān)閉的情況下，游走在極限的操控樂趣讓人欲罷不能，簡單來說，這是一款能夠非常接近911 GT3的車型，如果你關(guān)注跑車領(lǐng)域最近幾年的情況，就知道這是一個非常高的評價。這篇文章里我們先介紹一些GT R和普通GT還有GT S不同的地方，再分享一下賽道駕駛和漂移感受。

Part 1 技術(shù)解讀

動力系統(tǒng)

AMG GT R使用的還是GT和GT S上的M178發(fā)動機，4.0t雙渦輪增壓，“hot inside V”設(shè)計，這款發(fā)動機和C63/63s還有各種GLC/E/CLS的63/63s上的M177發(fā)動機基本一樣，唯一不同是使用了干式油底殼（就像之前W204的C63和SLS AMG上M156和M159的關(guān)系一樣），動力輸出方面，馬力提升到了585馬力，扭矩提升至700NM，7速雙離合變速箱（Getrag雙離合不是AMG MCT Speedshift）也針對賽道駕駛提供了更加密集的齒比設(shè)定并且加大了終傳比。

空氣動力

空力方面最顯著的不同是加裝了專門為AMG GT R開發(fā)的固定后尾翼，這樣提供了更加可觀的下壓力，并且這個固定后尾翼是可以兩檔手動調(diào)節(jié)的，可以根據(jù)駕駛員的實際需要來決定放在什么位置。有意思的是，即使GT R擁有更寬的車寬還有固定的尾翼，其風(fēng)阻系數(shù)卻比標(biāo)準(zhǔn)版的GT S更低（這對于類AMG GT及911車身造型的車型來說是可能的，中置后驅(qū)的超跑則是另外一種情況，詳見我以后的空氣動力學(xué)科普），除此之外，前軸的空力設(shè)定也比較有特點，前保險杠下的主動空氣動力學(xué)裝置能夠在120km/h的時候主動向前延申（Race模式下是80km/h），從而增加下壓力并且減小阻力（Venturi effect，這種情況下這兩者可以不沖突），并且還能夠把更多的空氣導(dǎo)向前輪內(nèi)側(cè)從而提供更好的剎車?yán)鋮s性能。最后側(cè)面的進氣格柵也可以根據(jù)車輛的行駛情況主動控制開關(guān)程度，從而在發(fā)動機及剎車?yán)鋮s，行駛穩(wěn)定性還有減小空氣阻力方面獲得最好的平衡。

底盤
底盤方面最大的不同，就是全新的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這個系統(tǒng)在GT和GT S上是沒有的，只在GT R和GT C上提供。印象中這代車最早使用這個技術(shù)應(yīng)該是991.1的GT3（2013年），目前GT R上的系統(tǒng)用100km/h作為為分界點，低于這個速度，后輪和前輪反向轉(zhuǎn)動，提高靈活性，高于這個速度和前輪同向轉(zhuǎn)動，提高穩(wěn)定性，個人認(rèn)為這也是這輛車在賽道上這么快的最主要原因之一。

除了后輪轉(zhuǎn)向，GT R還搭載了專門為其開發(fā)的米其林Cup2半熱熔輪胎，這是目前歐洲工業(yè)4.0的一種展現(xiàn)。2016年開始出了幾個比較有名的車，一個是AMG GT R在紐北跑到7分11(2016年12月)，一個是Performante跑到6分52秒（2016年10月），后來又有GT2RS跑到6分48秒（2017年9月），以及今年的GT3RS跑到6分56秒（2018年4月），這些車的輪胎，尤其是AMG和保時捷，都是米其林定制的Cup2，道理其實也很簡單，每個車的懸架是不一樣的，所以正確的邏輯是根據(jù)輪胎來設(shè)計懸架，或者說是一個相輔相成的過程，也根據(jù)每個跑車不同的情況來定制輪胎，這就是目前米其林Cup2的情況，也是為什么這些裝了Cup2輪胎的車這么快的原因之一。（GTR是CUP2 MO，GT3RS/GT2RS是CUP2 N0/N1）

這車還有一個黑科技，除了AMG一直表現(xiàn)不錯的電子限滑差速器，AMG給GT R裝上了直接從GT3賽車上面拿下來的賽用9級牽引力控制系統(tǒng)。很多喜歡跑車的人都知道現(xiàn)在比較新的跑車超跑的ESP都不是開和關(guān)兩個模式了，而是有一個中間模式，就是Sport ESP模式（運動ESP），那么這個時候可以允許車身有更大的滑動角度，同時保持ESP不進入，只有在真正車輛快要失控的時候才會介入，從而提供給駕駛者更深入和車輛互動的機會，提供更多駕駛樂趣。GT R上的這個9級賽用牽引力控制系統(tǒng)是更高級別的動態(tài)控制系統(tǒng)，他會在ESP完全關(guān)閉的情況下只控制后輪的打滑幅度，從而最直接最高效地獲得最快的出彎速度，這完全是賽車技術(shù)的直接民用化，因為不像ESP那樣需要根據(jù)車身角度來判斷是否介入，賽用牽引力控制系統(tǒng)能夠及大幅度地提升賽道圈速。（唯一更高級的（從駕駛樂趣角度不是出彎速度）是法拉利的SSC目前在488 Pista上已經(jīng)做到SSC6.0了，是通過ESP的側(cè)滑角反饋控制TC，控制量是車身側(cè)滑角度不是輪胎打滑程度）

最后關(guān)于剎車，前390mm后360mm的通風(fēng)打孔高性能復(fù)合材料剎車盤能夠保證出色的剎車可靠性，同時也可以選裝能夠減輕17kg重量的陶瓷復(fù)合材料剎車盤能夠進一步提升剎車系統(tǒng)的抗熱衰竭性能，如果選裝后者，前剎車盤的尺寸會達到前402mm。

剩下的一些技術(shù)配置比如碳纖維車頂，還有GT S上就有的動態(tài)發(fā)動機支架，碳纖維傳動軸，全鋁車身等就不一一展開了。